'De duurzaamste reis is de reis die je niet maakt'

Het onderstaande artikel is een publicatie uit de juni-editie (2026) van PONT, vakblad energie en Duurzaamheid. Schrijf je hier gratis in voor het vakblad.

De afgelopen jaren lag binnen duurzaam vervoer de nadruk vooral op elektrificatie. “In die transitie is er te weinig aandacht geweest voor de collectieve gevolgen, zoals netcongestie”, vertelt gedragswetenschapper Reint Jan Renes. “Zo’n groot problematisch gevolg vraagt om meer afstemming tussen mensen, bijvoorbeeld over wanneer je laadt en hoe je rekening houdt met elkaar.”

Renes pleit voor een collectieve gedragsverandering in de energietransitie. En dat is niet alleen een individueel, maar ook een collectief vraagstuk. Neem als voorbeeld de warmtepomp, dat is een individuele aanpak tegen hoge energierekeningen en CO2-uitstoot. Terwijl een collectieve aanpak, nu wellicht nog erg duur, maar voor de toekomst veel duurzamer is.

Renes vertelt dat de overheid ons nog te vaak benadert als consument die het vooral zo makkelijk mogelijk gemaakt moet worden. “Zij spreekt ons te weinig aan op ons burgerschap en onze gezamenlijke verantwoordelijkheid. Juist dat consumenten-denken wordt al volop gevoed door de industrie – daar is hun marketingstrategie immers op gericht. De rol van de over heid zou daarom een andere moeten zijn: niet nóg meer sturen op gemak en consumptie, maar burgers ondersteunen in het collectief organiseren van verandering. Daarbij moeten we meer gebruik maken van bestaande burgerinitiatieven. Nu zijn dat nog te vaak niches, terwijl ze juist de bovenstroom zouden moeten zijn.”

Handafdruk

De instrumenten voor gedragsverandering kunnen we onder scheiden in communicatie, organisatie, financiële prikkels, regelgeving en de voetafdruk (het milieueffect). Renes voegt de ‘handafdruk’ toe aan dat rijtje. “De handafdruk is de sociale context en gaat over ervaringen. In plaats van bijvoorbeeld te stellen dat je met de auto Amsterdam nauwelijks in kunt komen, draai je het om: het is fijn om met de trein naar Amsterdam te reizen.” Negatieve ervaringen worden vaak sterk gedeeld, ter wijl het positieve wordt vergeten.

Ook de mening en het gedrag van familie en kennissen heeft invloed op jouw eigen gedrag. “Als je buurman een elektrische auto heeft, ontstaat de eerste gedachte dat je er misschien ook
een wil. En als hij je een proefrit laat maken, helpt jou dat over de drempel. Die buurman steekt zijn hand uit en helpt jou verder in duurzame verandering.”

Gedragsverandering is sociaal en wederkerig, stelt Renes, en daarom vindt hij de handafdruk zo belangrijk. “Als iemand tegen een verandering op ziet, probeer het dan zo makkelijk mogelijk te maken en prijs het nieuwe gedrag aan. Daarom word ik ook zo blij van lokale maatregelen; ze zijn zichtbaar en sluiten direct aan bij de dagelijkse realiteit voor mensen in de wijk of regio. Over al die kleine lokale maatregelen kan je een koepel zetten met de vraag ‘Wat voor stad wil je zijn?’. Dat kleine is echt een versterking van het grote verhaal. Het kleine en het grote verhaal moeten continu met elkaar interacteren. Op een grote brede weg moet je niet de snelheid willen beperken. Door het smaller en groener maken van wegen, gaat men vanzelf minder hard rijden. En dat wordt vaak achteraf juist wel gewaardeerd.”

Collectief vervoer

“Met alleen elektrische auto’s hebben we nog geen duurzame mobiliteit”, zegt Renes. Daarvoor moet je ruimer kijken. “Onze leefomgeving bepaalt in hoge mate wat haalbaar, logisch en vanzelfsprekend is. Het is makkelijk te blijven hangen in wat we nu hebben, de auto dus.” Als voorbeeld noemt hij de klimaattafels voorafgaand aan het klimaatakkoord van 2019. Het mobiliteitsdebat draaide daarbij vrijwel volledig om de auto. Maar als je doel simpelweg is om van A naar B te komen, begin dan met de vraag wat daarvoor de slimste oplossing is. Dat kan een eigen auto zijn, maar net zo goed een collectieve vorm zoals carpoolen of het openbaar vervoer.

Soms moet je je zelfs afvragen of die reis überhaupt nodig is, of dat een online vergadering ook volstaat. “Uiteindelijk is de duurzaamste reis nog altijd de reis die je niet maakt. Stel jezelf dus steeds eerst de vraag: móet ik op pad? Is het antwoord ‘ja’, bedenk dan wat de meest duurzame manier is. In zo’n afweging komt de auto pas veel later in beeld, terwijl die in de huidige praktijk het vertrekpunt is”, legt Renes uit. Als we echt werk willen maken van duurzame mobiliteit, moeten we naar het hele systeem kijken en meer nadenken over minder reizen én collectieve oplossingen. Renes vertelt dat veel mensen het vreemd vinden als je geen eigen auto hebt. “Maar de afhankelijkheid van elkaar versterkt juist je sociale netwerk; je rijdt eens mee met iemand anders, deelt een auto of maakt vaker gebruik van openbaar vervoer.”

Collectief vervoer zou toegankelijker en vanzelfsprekender moeten zijn. “Niet de individuele elektrische auto als eindbeeld, maar een mobiliteitssysteem dat veel collectiever is georganiseerd.”

Circulair denken

Renes noemt een ander voorbeeld van systeemdenken: circulariteit. Hij vertelt over zijn onderzoeksgroep bij de Hogeschool van Amsterdam: “Lange tijd legden we de nadruk vooral op recycling, maar eigenlijk moet het over de hele keten gaan, van refuse (Wat kan minder?) tot rethink (Wat kan slimmer en col
lectiever?).”

Dat laatste wil Renes graag zien in mobiliteit. “Kies met aan dacht. Het gaat er niet om dat je bepaalde dingen, zoals een vliegreis, nooit doet, maar dat je bewust stilstaat bij waarom en
wanneer je ergens voor kiest.” Dat staat haaks op hoe commerciële prikkels werken. De industrie is er juist op gericht dat we snel en gedachteloos keuzes maken. Renes ziet het daarom als een belangrijke taak van de overheid om omstandigheden te creëren waarin mensen meer met aandacht kunnen kiezen.

Smalle Snelweg

Duurzame mobiliteit gaat dus over schoner, collectiever en minder. Wat betreft minder gaat het om een verdelingsvraag stuk: wie mag wel reizen en wie niet? Hoe gaan we dat regelen?

Eigenlijk gebeurt dat nu ook al: wie op het laatste moment met de hogesnelheidstrein naar Parijs wil, kan niet altijd nog tickets krijgen. Bovendien geldt vaak: hoe later je boekt, hoe hoger de prijs. Ook bij museumbezoek moet je een tijdslot aanvragen en heb je alleen in die periode toegang. Zo zouden we de drukte en luchtvervuiling ook op de snelweg kunnen beperken door auto mobilisten een tijdslot te laten reserveren. De vraag daarbij is echter hoe we die schaarse tijd eerlijk verdelen. Wat is klimaat rechtvaardig?

“Soms kunnen we mobiliteit slimmer spreiden. In het auto verkeer zien we bijvoorbeeld de kamelenjacht: dinsdag en donderdag zijn de drukste dagen, met twee duidelijke pieken (bulten) in de verkeersdrukte. Door die pieken beter over de week te verdelen, wordt mobiliteit niet per se duurzamer, maar wel efficiënter. Je kunt reizen op maandag, woensdag en vrijdag aantrekkelijker maken en ook het reizen buiten de spits verder stimuleren en organiseren.”

Dat betekent dat beleid moet aansluiten op reëel menselijk gedrag. Renes legt uit: “Op een grote, brede weg – die uitnodigt om hard te rijden – voelt een snelheidsbeperking onnatuurlijk en geforceerd. Maar pas je eerst de omgeving aan, bijvoorbeeld door wegen smaller en groener te maken, dan gaan mensen vanzelf langzamer rijden en voelt die lagere snelheid logisch. Opvallend genoeg worden zulke maatregelen achteraf vaak positief gewaardeerd. Mensen ervaren niet alleen meer veilig heid, maar ook een prettigere leefomgeving.”

Renes gaat door: “In de luchtvaart zie je een vergelijkbaar patroon. Zo’n 70 tot 80 procent van alle vluchten wordt door slechts 20 tot 25 procent van de bevolking gemaakt. Tegelijker tijd zijn het vaak mensen met een lager inkomen en minder keuzemogelijkheden die zelf nauwelijks vliegen, maar wel relatief veel overlast ervaren. De vraag hoe we schaarser wordende mobiliteit eerlijk verdelen, wordt dus steeds urgenter.”

Kantelpunt

Naast de vraag hoe mobiliteit eerlijk kan worden verdeeld, is de tweede grote uitdaging: hoe krijgen we mensen uit de auto en in het openbaar vervoer? Of – waar een auto noodzakelijk blijft – in een betaalbare elektrische auto? Volgens Renes ontstaat zelden een kantelpunt van de ene op de andere dag en wijst op de ontwikkeling rond roken als voorbeeld van hoe maatschappelijke normen over tijd verschuiven. “Ook daar begon het met een groeiend besef dat roken schadelijk is voor de gezondheid, waardoor steeds meer maatschappelijk draagvlak ont stond voor verandering. Ongemak rondom roken nam toe en langzaam verschoof het begrip rond roken wat normaal werd gevonden. Wat eerst een niche was – rookvrije ruimtes – werd uiteindelijk de norm. Daarna veranderden ook regelgeving en voorzieningen mee.

Bij mobiliteit kan iets vergelijkbaars gebeuren. De auto wordt nu vaak gezien als een kwestie van individuele vrijheid, net zoals roken dat vroeger was. Maar ook autorijden heeft effecten op anderen. Het bezit van meerdere auto’s per huishouden neemt ruimte in beslag die niet kan worden gebruikt voor
groenvoorzieningen en draagt bij aan hittestress, luchtvervuiling en druk op de leefomgeving.

Net zoals bij roken het effect op anderen steeds belangrijker werd in het debat, zou ook bij mobiliteit dat sociale component veel nadrukkelijker meegewogen moeten worden. Dat kan uiteindelijk leiden tot nieuwe normen, ander beleid en andere voorzieningen.”

Verantwoordelijkheid

Die verschuiving naar sociale normen en de invloed van de omgeving ziet Renes ook terug in de ontwikkeling van gedrags wetenschap. Lange tijd lag de nadruk op het individu. Renes: “We vertelden mensen steeds nadrukkelijker wat ze moesten doen, terwijl we zagen dat er weinig veranderde – ook omdat de omgeving en het beleid hetzelfde bleven.”

Dat inzicht heeft geleid tot een bredere blik op gedragsverandering, waarin niet alleen individuele keuzes, maar ook sociale normen, professionals en de fysieke leefomgeving een belangrijke rol spelen. “Er kwam meer aandacht voor het collectief: hoe krijg je groepen mensen in beweging, welke rol spelen sociale normen en voorbeelden daarin?”

Daarmee verschuift ook de aandacht naar de partijen die binnen dat collectief de meeste invloed hebben en richting geven. “Daarom ben ik kritischer geworden richting professionals, beleidsmakers, en groepen met een relatief grote maatschappelijke impact. Zij hebben de middelen, de kennis en de mogelijkheid om op de lange termijn te sturen en systemen te veranderen. Natuurlijk kun je individuen vragen om mee te doen, maar je kunt de verantwóórdelijkheid voor een langetermijntransitie niet vooral bij individuele burgers neerleggen.”