Een groeiende luchtvaart kan niet zomaar duurzaam worden

Dit artikel is een publicatie uit de juni-editie (2026) van PONT, vakblad Energie en duurzaamheid. Klik hier om naar de verzamelpagina te gaan of hier om je gratis in te schrijven voor het digitale blad.

Nul-emissie luchtvaart in 2050 is, technisch gezien, absoluut haalbaar. Maar alleen als de groei van het vliegverkeer stopt. Daarnaast schieten belastingen, efficiëntere vliegtuigen en duurzame brandstoffen tekort. Willen we de sector binnen de klimaatgrenzen brengen, dan is een combinatie van onder meer e-fuels, waterstoftechnologie naast een strenge capaciteitsbeperkingen nodig.

Jan-van-Gent

Je kunt met weinig energie vliegen. Denk bijvoorbeeld aan Jan-van-Genten die met een paar vleugelslagen de oceaan overvliegen of zweefvliegers die honderden kilometers afleggen op thermiek. Maar zweefvliegtuigen kunnen niet volgens een dienstregeling met honderden passagiers overal heenvliegen. En we vliegen wat af: op elke liter autobrandstof verstookt de Europese luchtreiziger gemiddeld 0,6 liter kerosine. Voor Nederland is dat maar liefst 1,4 liter. Daarmee staat Nederland op de derde plek na Malta (veel toeristen) en Luxemburg (hoog inkomen). Dit veroorzaakt allemaal veel CO₂-uitstoot en legt een zware verantwoordelijkheid bij juist de Nederlandse overheid.

Het probleem

Ook wereldwijd eist luchtvaart veel CO₂-ruimte op (zie de grafiek hiernaast). Terwijl de emissies snel moeten zakken – naar nul in 2050 – komt de luchtvaartsector met emissiepaden die na een forse doorgroei pas na 2030 dalen, en niet eens de nul bereiken in 2050. Veel van die emissiepaden zijn nota bene gebaseerd op maatregelen die in de praktijk steeds weer worden uitgesteld en afgezwakt. De lijn met ‘autonome ontwikkeling’ laat zien wat dat kan betekenen.

Overigens is het einddoel van nul in 2050 geen goede indicator voor de bijdrage van een sector; het oppervlak onder de lijnen, de cumulatieve emissies, zijn dat daarentegen wel. Het oppervlak van de autonome luchtvaart is bijna drie keer zo groot als de IPCC-lijn, terwijl de gemitigeerde paden nog steeds op anderhalf tot twee keer die cumulatieve emissies komen.

Vliegende mythes

De sector en overheden op nationaal en internationaal niveau noemen vaak een groot aantal maatregelen om de emissies naar beneden te krijgen. Het gaat om belastingen (accijns, btw), efficiëntere vliegtuigen, efficiëntere vliegoperaties, alternatieve brandstoffen (Sustainable Aviation Fuels ofwel SAF), opkopen van emissierechten en revolutionaire vliegtuigtechniek op waterstof of elektrische batterijen.

Hoewel economen vaak voorstellen met ‘efficiënte beprijzing’ de luchtvaartemissies omlaag te brengen, blijkt dat de groei van luchtvaart enorm is door zowel gemiddeld dalende ticketprijzen als toenemende inkomens. Uit modelstudies voor mijn proefschrift uit 2017, waarin ik mogelijke verduurzamingsmaatregelen onderzocht, blijkt dat belastingen van pas 100 à 150 procent op de ticketprijs nulgroei van de emissies opleveren. Belasting helpt wel, maar onvoldoende en te indirect.

Hogere efficiëntie lijkt altijd goed. De nieuwe vliegtuigen die op dit moment uit de Boeing- en Airbusfabrieken rollen, zijn zo’n 15 tot 20 procent zuiniger dan de exemplaren die ze vervangen. Echter, dergelijke nieuwe generaties vliegtuigen zijn niet alleen zuiniger met brandstof, maar hebben ook zo’n 15 procent lagere operationele kosten.

Door die lagere prijzen groeit de luchtvaart natuurlijk nog harder. En dat kost extra brandstof, waardoor de besparing op emissies grotendeels verdwijnt (het rebound-effect). Dat effect is vrijwel 100 procent voor hogere operationele efficiëntie, of door meer stoelen in een vliegtuig te plaatsen (de lage-kosten-luchtvaartmaatschappij-methode) omdat de kosten met hetzelfde percentage omlaaggaan.

Op dit moment wordt ongeveer één procent SAF bijgemengd. SAF wordt gemaakt van biologisch materiaal zoals energiegewassen, biologisch afval, gebruikt frituurvet of bosbouwresten. Het grootste probleem van al dit soort brandstoffen is echter dat planten inefficiënte zonnecentrales zijn: ze zetten slechts een half tot twee procent van het zonlicht om in biomassa ten opzichte van de 20%-efficiëntie van zonnepanelen. Zoveel ruimte hebben we niet, waardoor het blijft concurreren met landbouw en natuur. Ook wat betreft ‘afval’, want veel van die biomassa is juist nodig om bijvoorbeeld bossen ecologisch gezond te houden. Een ander nadeel is dat de biomassabrandstoffen – op basis van levenscyclus – tussen 60 en 80 procent minder CO₂ uitstoten dan fossiele kerosine. Daarmee halen we nooit de nul.

Elektrisch vliegen

Vliegen met elektrische motoren kan. Ik heb in maart 2025 vanaf Teuge bij de Electric Flight Academy een proefles op een tweezits Pipistrel Velis Electro genoten. De Pipistrel is een goed ontworpen vliegtuig met een batterij van 20 kWu. Daarmee kon ik ruim drie kwartier in de lucht blijven en legde ik ruim 100 km af tussen Teuge, Deventer en Zutphen en 15 kWu verstookt. Dat is minder dan een gemiddelde elektrische auto voor 100 km nodig heeft.

Echter, de afstand die de brandstofversie van dat toestel haalt, 1200 km, vergt een twaalf keer grotere batterij die 450 kg gewicht toevoegt aan het huidige maximum startgewicht van 600 kg. En dat gaat natuurlijk niet zomaar; de vleugel moet ook 75 procent groter worden, waardoor de weerstand zo’n 30 tot 50 procent toeneemt en je een veel grotere motor nodig hebt die een evenredig grotere batterij vergt. Kortom, opschalen is lastig.

Als alternatief kun je de batterij vervangen door een brandstofcel plus waterstoftank. In 2000 ontwikkelde ik voor een studie van CE Delft (in opdracht van de toenmalige ministeries van Milieu (VROM) en van Verkeer en Vervoer) een voorontwerp voor een 400-zitter. Theoretisch kon dat met een paar optimistische technologische aannames. Inmiddels heeft de technologie die ‘gaten’ opgevuld door het werk van onder andere ZeroAvia, Airbus en United Hydrogen. Die laatste was het meest ontwikkeld, maar is inmiddels failliet omdat investeerders dachten dat een Trump-administratie zulke vliegtuigen geen kans zou geven of misschien wel zou verbieden. De sector lijkt te vergeten dat het alternatief betekent dat er vanaf 2050 niet meer wordt gevlogen.

In 2017 verwachtte ik in mijn proefschrift nog dat de eerste verkeersvliegtuigen met deze technologie rond 2050 op de markt zouden kunnen komen, waarna rond 2085 de hele vloot uit nul-emissievliegtuigen zou kunnen bestaan. Maar daarbij veronderstelde ik een hoge urgentie bij sector en overheden – helaas was die er niet en moesten startups de zware kar trekken. Ook Airbus heeft haar plannen in de ijskast gezet en is met een Franse subsidie een nieuwe generatie kerosine-vliegtuigen aan het ontwikkelen.

Vlootvernieuwing

Voor de internationale luchtvaart heeft de International Civil Aviation Organisation (ICAO) twee regelingen geproduceerd: een emissiestandaard (Annex 16 Volume III) en een CO₂-compensatieregeling (Annex 16 volume IV). De emissiestandaard, een maximale hoeveelheid emissies die een vliegtuig als functie van het maximale startgewicht mag hebben, is zo afgesteld dat alle vliegtuigen die vanaf 2010 zijn ontwikkeld hieraan kunnen voldoen. Dat zijn echter dezelfde vliegtuigen die nu de vlootvernieuwing drijven, dus het heeft geen enkele invloed gehad. De volgende generatie vliegtuigen voldoet er met zekerheid aan. Critici hebben aangedrongen op een dynamische norm, die elk jaar iets strenger wordt, maar dat werd getorpedeerd door de vliegtuigindustrie.

Het offset-programma, CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), is een wereldwijd, marktgebaseerd systeem van de ICAO. Het doel ervan is om de netto CO₂-uitstoot van internationale vluchten vanaf 2020 te stabiliseren door uitstoot te verminderen of te compenseren via de aankoop van CO₂-credits.

Het systeem leidt echter aan een totaal gebrek aan ambitie en effectiviteit. Ten eerste geldt het alleen voor internationale vluchten, waarmee 30 procent van de binnenlandse luchtvaartemissies buiten schot blijven. Ten tweede is het de afgelopen 10 jaar gebleken dat het systeem onwerkbaar is en ineffectief. Ten derde is het doel om alleen de emissies boven die van 2019 te compenseren via de aankoop van CO₂-credits. Dat staat in geen verhouding tot het IPCC-doel van 100 procent reductie in 2050 ten opzichte van 1990.

De sector mikt vooral op SAF, maar de huidige biomassa SAF reduceert de emissies met slechts 60 tot 80 procent. De VS hebben een systeem van subsidies om dure SAF te stimuleren, terwijl de EU een mixing-mandaat heeft ingesteld. Dat laatste is in mijn ogen efficiënter omdat het doel in principe wordt gehaald en de kosten volledig bij de vervuiler komen te liggen, mits goed gehandhaafd. Helaas vraagt de EU niet om 100 procent e-fuels in 2050, maar om een mix van biomassa en e-fuels van opgeteld 70 procent in 2050. Daardoor wordt het nul-emissies doel met de helft gemist. En dat terwijl 100% e-fuels bijmengen altijd gehaald kan worden door de omvang van de luchtvaart aan te passen aan de beschikbaarheid van e-fuels.

Overigens is het duurzame energiegebruik voor de productie van e-fuels erg hoog, waardoor je blij mag zijn als je in 2050 het huidige volume aan luchtvaart er voor 100 procent mee kunt bedienen. Nogal wat wetenschappers komen daarom tot de conclusie dat nul-emissies wel mogelijk zijn, maar alleen als de groei de komende decennia stopt.

Volstrekt onvoldoende

Omdat Nederland een relatief grote luchtvaartsector heeft, betekent nulgroei in de wereld dat bij ons krimp nodig is. Immers, je wil niet de voor ontwikkelingslanden belangrijke bijdragen van luchtvaart blokkeren om onze zoveelste citytrip te kunnen behouden. Helaas speelt CO₂ geen rol in het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit (LVB) Schiphol en houdt dat vast aan doorgroei naar 500.000 vluchten in 2030.

Het in 2020 in de luchtvaartnota genoemde CO₂-plafond is volstrekt onvoldoende ambitieus en we gaan het niet redden met het ook voor Nederland geldende SAF-mandaat. Hoewel Nederland nog wel in e-fuels investeert, is het allemaal te weinig en te laat.

Tijdslot

Maar hoe krijgen we die groei eruit? Mijn voorstel is om dat op basis van slots (de ruimte voor een landing of start) te doen, eventueel verdeeld voor korte, middel en lange afstanden om beter te matchen met de hoeveelheid CO₂ per vlucht.

Het grote voordeel is dat je nationale overheden verantwoordelijk maakt voor iets dat ze ook daadwerkelijk besluiten (het was een doelbewuste keuze om Schiphol zo groot te laten worden). Dat ICAO de verantwoordelijkheid kreeg voor de internationale luchtvaart was een ernstige weeffout in het Kyoto Protocol uit 1998.

Toch zou je het ICAO-systeem voor verdeling van de CORSIA-verplichtingen kunnen gebruiken om de slots te verdelen: zo krijgen arme landen hun eigen essentiële slots, terwijl de luxe-slots er bij rijke landen vanaf gaan.

Groene luchtvaartlijn

Het klinkt misschien raar om de groei van een economische sector voor milieu aan banden te leggen, maar dat is niet nieuw. Neem bijvoorbeeld sectoren als de veehouderij (stikstof- en mestregels), de visserijvloot (visquota) en brandstofauto’s (worden uitgefaseerd). Ook de derde startbaan in Wenen werd door het Oostenrijkse Hof verboden “because authorizing the runway would do more harm to the public interest than good, primarily because it would be contrary to Austria’s national and international obligations to mitigate the causes of climate change.” Die redenering geldt natuurlijk onverkort voor alle luchthavens, zeker in rijke landen.

Met een 100%-SAF-bijmengmandaat, een stevige impuls voor de ontwikkeling van waterstofbrandstofcelvliegtuigen en een op slots gebaseerde capaciteitsbeperking ontstaat de ‘groene’ lijn in de grafiek. Een verantwoorde luchtvaartsector zou daar blij van (moeten) worden.