Netcongestie vereist steeds slimmer laden

Dit artikel is een publicatie uit de juni-editie (2026) van PONT, vakblad energie en duurzaamheid. Klik hier om naar de verzamelpagina te gaan of hier om je gratis in te schrijven voor het digitale blad.

Elektrisch vervoer groeit snel. Elektrische personen- en ook bestelauto’s zijn inmiddels gemeengoed en we beginnen ook te wennen aan e-trucks. Er zijn dan ook steeds meer laadpunten nodig en met hogere vermogens. De eerste Nissan Leaf kon je laden met 3,7 kW, nu hebben we snelladers van 400 kW. Over een paar jaar is het heel normaal dat je de batterij in tien minuten volledig oplaadt. Voor trucks komt het ‘Megawatt Charging System’ dat tot 3,75 MW gaat. Hoe organiseren we dat (snel)laden, terwijl de kranten het elke dag over netcongestie hebben?

Groei van elektrisch vervoer

Eind april 2026 waren er 715 duizend volledig elektrische personenauto’s (Battery Electric Vehicle, BEV) in Nederland en 572 duizend Plug-In Hybride Vehicles. Samen goed voor bijna 14 procent van het totale wagenpark. En 58 procent van de nieuwe auto’s heeft een stekker. De prognose is dat er in 2050 elf miljoen elektrische personenauto’s in Nederland rond zullen rijden.

Daarnaast zijn er inmiddels meer dan 58 duizend elektrische bestelauto’s (van de nieuwverkopen in 2026 is zelfs 78 procent elektrisch (!)) en meer dan 2.600 elektrische vrachtwagens. In 2030 zullen alle openbaarvervoerbussen zero-emissie zijn. Er zijn zelfs elektrische binnenvaartschepen met verwisselbare batterijcontainers en kleine elektrische vliegtuigen. In de bouwsector zijn door de stikstofproblematiek zero-emissie werktuigen en -machines sterk in opkomst. Dat gaat niet alleen om kleine elektrische minigravers maar ook om elektrische laadschoppen en zelfs om elektrische asfaltspreiders.

Laadinfrastructuur

Al die voertuigen moeten hun batterij kunnen opladen. Daarvoor hebben we in 2030 1,7 miljoen laadpunten nodig – variërend van een 3,7 kW-thuislaadpuntje tot aan een 1 MW-lader voor trucks. Om wildgroei met allerlei verschillende systemen te voorkomen, zijn goede internationale afspraken over de laadtechniek en -protocollen noodzakelijk. Nu wordt voor de interactie tussen voertuig en laadpunt het protocol IEC 61851 gebruikt (zie kader op de volgende pagina).

De industrie is nu bezig met de implementatie van het nieuwe protocol ISO 15118. Dit heeft meer functionaliteiten zoals voertuigherkenning op basis van een digitaal certificaat (waardoor plug and charge mogelijk wordt en je geen laadpas meer nodig hebt), en vehicle-to-grid (V2G, waarover later meer).

We hebben in Nederland nu 210 duizend (semi) publieke laadpunten en 68 honderd snellaadpunten voor personen- en bestelauto’s. Het aantal private laadpunten bij mensen thuis en bij bedrijven wordt niet geregistreerd maar dat zullen er naar schatting ruim een miljoen zijn. Autofabrikant Nio heeft in Nederland tien battery swap-stations gerealiseerd, waar lege batterijen direct kunnen worden omgewisseld voor volle.

Netcongestie

De huidige netcongestie had tot nu toe vooral impact op grote aansluitingen: er staan 14 duizend bedrijven bij de netbeheerders op de wachtlijst voor een nieuwe of zwaardere aansluiting. Dit trof vooral logistieke bedrijven met elektrische en snellaadstations, maar ook ontwikkelaars van zonne- en windparken. Vanaf 1 juli komen ook aanvragen voor kleine aansluitingen op de wachtlijst waardoor het plaatsen van nieuwe publieke laadpalen lastig wordt. Een tijdelijke oplossing kan het plaatsen van ‘satellietlaadpalen’ zijn: er worden dan twee laadpalen met ieder twee stopcontacten op één netaansluiting van 3x25A aangesloten. Als je dan slim laadt en het vermogen goed verdeelt, kunnen alle EV-rijders de volgende ochtend toch naar hun werk.

De netbeheerders weten dat er nog veel vrije ruimte is op het net en willen die beter benutten. Met nieuwe contractvormen zoals de Groepstransportovereenkomst, met een gezamenlijke aansluiting en tijdgebonden stroomafname, spelen ze in op complementaire energieprofielen van bedrijven om de vrije ruimte op het net beter te kunnen benutten. Dat neemt niet weg dat deze oplossingen beperkte en locatie-gebonden extra capaciteit zullen bieden, terwijl er op veel plaatsen fysieke netuitbreiding nodig is.

Ook komen er tijdafhankelijke nettarieven voor zowel grote als kleine aansluitingen: je betaalt dan meer als je je elektrische voertuig laadt op het moment dat er al een hoge netbelasting is. Daarom moet je slim gaan laden.

Slim laden

Het nieuwe energiesysteem en de netcongestie vereisen slim laden. Je stemt dan het laadpatroon af op de opbrengst van je eigen zonnepanelen, op de energieprijzen die per uur variëren (EPEX-prijzen) of op de beschikbare netcapaciteit. Een basale vorm van slim laden is ‘local load balancing’: je verbindt je thuislaadpunt met de P1-poort van de slimme meter zodat het laden langzamer gaat of stopt als er elders in huis veel vermogen wordt gevraagd. Soms kun je via de app van de autofabrikant of de charge point operator voorkeuren aangeven: ‘mijn auto moet als ik thuiskom direct worden bijgeladen tot minimaal 50 procent en moet morgenvroeg om 06.30 uur volledig zijn opgeladen’.

De netbeheerders willen slim laden inzetten om extra piekbelasting op de laagspanningsnetten te voorkomen. Als je het laden gaat aansturen op basis van de actuele marktprijzen voor stroom, vermijd je automatisch de dure piekuren en ben je ‘netbewust’ aan het laden. Echter, theoretisch is het mogelijk dat er een paar dagen per jaar om zes uur ’s avonds zóveel goedkope windenergie van de Noordzee komt, dat je alsnog in de avondpiek gaat laden en lokale netcongestie veroorzaakt. Daarom zal de laadsturing moeten plaatsvinden op basis van zowel energieprijzen als netbelasting.

Bij grote vloten kan slim laden een grote kostenbesparing opleveren. Bij elektrische ov-bussen is het laadmanagement volledig geïntegreerd met de dienstregeling en afgestemd op dynamische energieprijzen waarbij het bij de netbeheerder gecontracteerde vermogen zo laag mogelijk wordt gehouden. Hierbij wordt rekening gehouden met de verschillende inzetpatronen en stilstanduren per individuele bus.

In de logistieke sector verloopt de integratie tussen laadplanning en rittenplanning vooralsnog wat moeizamer doordat er veel meer verschillende logistieke planningssystemen zijn. Sommige truckfabrikanten bieden oplossingen aan, maar als je meerdere merken in de vloot hebt, wil je één totaaloverzicht hebben.

Terugleveren van stroom vanuit een voertuig

In het nieuwe energiesysteem ligt een belangrijke rol voor batterijen: die moeten de fluctuaties in de weersafhankelijke productie van zonnepanelen en windmolens opvullen en de pieken in de elektriciteitsvraag afvlakken.

Een elektrische auto is eigenlijk een batterij op wielen, dus daarmee kun je energie terugleveren aan een apparaat (vehicle-toload ofwel V2L), je huis (vehicle-to-home; V2H) of aan het elektriciteitsnet (vehicle-to-grid; V2G). V2L is al aardig ingeburgerd: meerdere automerken bieden dit aan.

V2G heeft een enorm potentieel om de balancering van het elektriciteitsnet te ondersteunen: je kunt je auto overdag laden met zonnestroom als die ruimschoots beschikbaar (en daardoor goedkoop) is, en je kunt ’s avonds als er meer energievraag is en de prijzen hoger zijn energie terugleveren. Ook kun je met de inzet van elektrische voertuigen die energie terugleveren aan het elektriciteitsnet en lokale netcongestie mitigeren.

ElaadNL heeft berekend dat alleen al met V2G bij thuislaadpunten in 2050 4,5 GW flexibel vermogen aan het elektriciteitsnet geleverd kan worden, vergelijkbaar met het vermogen van vijf flinke gascentrales.

In de auto-industrie woedt ten aanzien van het terugleveren dezelfde stammenstrijd tussen wissel- en gelijkstroom (AC en DC) die Tesla en Edison rond 1880 voerden. Gaat de auto AC (wisselspanning) leveren aan huis of net of DC (gelijkspanning)? In het eerste geval gebeurt de omvorming van DC (batterij) naar AC (output) in de auto en moet de autofabrikant ervoor zorgen dat de spanningskwaliteit goed is: de spanning moet ongeveer 230 V zijn en de sinuscurve moet netjes synchroon lopen met het elektriciteitsnet. Onder andere Renault, Hyundai en Kia gaan V2G leveren op basis van AC. De Duitse autofabrikanten kiezen vooralsnog de DC-route: dan wordt via het snellaadstopcontact DC geleverd aan een speciale laadpaal die de omvorming naar AC voor het net verzorgt. Overigens kunnen veel DC-snelladers technisch gezien al bidirectioneel functioneren.

Terugleveren aan het net (V2G) is zowel in de wissel- als de gelijkstroomvariant opgenomen in het nieuwe protocol ISO 15118-20. Voor autofabrikanten opent het de weg naar verticale integratie: de autofabrikant levert dan ook het thuislaadpunt en verzorgt de integratie met de zonnepanelen van de klant. De fabrikant verzorgt het energiemanagement voor de klant, soms tot en met het energieleveringscontract aan toe. Dit biedt nieuwe verdienmodellen en mogelijkheden voor klantenbinding aan de auto-industrie, maar uiteindelijk wil de klant wel keuzemogelijkheden behouden en is de markt niet gebaat bij captive, merkgebonden oplossingen. De Europese Commissie zal dergelijke lock-ins willen voorkomen.

Daarnaast moeten V2G-auto’s en laadpunten voldoen aan eisen voor spanningskwaliteit van de netbeheerders. Dat landschap is nu erg versnipperd: verspreid over Europa stellen honderden netbeheerders ieder hun eigen eisen. Gelukkig gaat dat veranderen: er komt een Pan-Europese netcode (de ‘Requirements for Generators) die in 2026 gepubliceerd zal worden en daarmee in 2029 in heel Europa in werking zal treden.

Dat maakt het leven voor fabrikanten ook eenvoudiger: nu moet voor iedere netbeheerder de combinatie van auto met wisselstroom-laadpunt gecertificeerd worden en straks kan iedere autofabrikant en iedere laadpuntfabrikant met één certificaat hun producten in heel Europa verkopen. Hieruit kunnen we concluderen dat teruglevering aan het net pas vanaf 2029 grootschalig uitgerold zal worden.